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资兴办的“商路”，古冶至中后所为清廷拨款的“官路”）和台湾铁路及湖北大冶一小段运矿铁路而已，合计约483 公里。
甲午战争后铁路的发展与西方列强抢夺路权活动② 《交通史路政编》第1 册，第11—12 页。
③ 刘体仁：《异辞录》卷2。
① 《张文襄公奏稿》卷18，第3 页。
甲午战争后，铁路对加强国防惠及工商的巨大作用已被社会广泛接受。
与此同时，列强在中国周边国家加紧修造铁路，力图向中国境内延伸。清廷被迫把修筑铁路作为抵制侵略、挽救危机的重要内容，企图独立发展铁路事业。对此，列强难以容忍。它们乘清廷战后财政竭蹶之机，纷纷争当债权人。在东北地区，俄国于光绪二十二年（1896）通过《中俄密约》，成立“中国东省铁路公司”，取得修筑东省铁路由满洲里经哈尔滨至海参崴的修筑权。光绪二十四年（1898），俄国又通过《中俄会订条约》取得东省铁路南满支路的修筑权，使之由哈尔滨经长春、沈阳至大连、旅顺，从而控制了贯穿东三省南北的主要干线，并取得优质良港。是年夏，两线同时开工，至光绪二十九年（1903）全线竣工通车，连同附属支线，总长达2556 公里①。
在山东，德国于光绪二十四年利用“巨野教案”，强迫清廷签订《中德胶澳租界条约》，取得在山东修筑胶济铁路特权。该路于次年动工，光绪三十年（1904）建成，形成横贯山东半岛由青岛至济南以及张店至博山、淄川至洪山支线，全长440。7 公里。此外，德国还极力扩大铁路投资范围，于光绪三十三年和宣统二年与英国两次对津浦路进行贷款，使其贷款额达1220万英镑。津浦路全长1009。5 公里，光绪三十四年（1908）动工，宣统三年（1911）完成铺轨。
在华南和西南，法国于光绪二十五年（1899）通过签订《广州湾租借条约》，取得在我国雷州府属之广州湾地方赤坎至安铺修筑铁路的权利。光绪二十九年（1903），又通过签订《滇越铁路章程》，取得由法属越南经中越边界老街到达云南昆明的铁路修筑权和经营权。其中，越南境内称越段，光绪二十九年修成；中国境内称滇段，于光绪三十年（1904）开工，长469。6公里，宣统二年（1910）完成。此外，法国还通过借款，染指京汉铁路及其支线。
甲午战争后，地处南北干线的芦汉路受到中外广泛重视。清廷不仅将它作为“富强兼资、势不可缓”的要政②，而且开始筹划其南部粤汉铁路的兴办。清廷无款兴办，遂于光绪二十二年九月十四日（1896 年10 月20 日）决定改归官督商办，准设铁路总公司，由盛宣怀督办，并决定铺设双轨。第二年，铁路总公司设立于上海，并在天津、汉口各设一分局。开办伊始，请部分官款为开办经费，同时请各地方官帮助招集商股，使之据有1300 万两资本，又几经交涉于光绪二十四年（1898），同比利时签订《芦汉铁路比国借款续订详细合同》及光绪三十一年（1905）《续订京汉全路完工应用小借款合同》，借款12500 万法郎。此后，该路从南北并举，于光绪三十二年三月初八日（1906年4 月1 日）正式建成通车，改名为京汉铁路。其间，还修筑了正太和汴洛路两条支路。光绪二十八年（1902），通过《正太铁路借款合同》向俄国贷款4000 万法郎，使正太铁路（正定至太原，后改为正定至石家庄），于光绪三十三年（1907）竣工。光绪二十九年（1903）通过《汴洛铁路借款合同》，向比利时借款2500 万法郎，使汴洛铁路（由开封府经京汉线至河南府）于1909 年12 月竣工。
粤汉铁路自光绪二十四年与美国合兴公司订立《粤汉铁路借款合同》以来，美方先后违反3 年乃至5 年竣工的承诺，所修铁路无几且费款巨大，并① 金士宣、徐文达：《中国铁路发展史》，第47 页。
② 《张文襄公全集》卷78，第19 页。
私自吸引比利时入股，引起湖北、湖南、广东三省广大绅商公愤，强烈要求废约自办。清廷被迫与美国交涉，于光绪三十一年与美国签订《收回粤汉铁路美国合兴公司售让合同》，将粤汉路收回自办。
在长江流域和东部沿海地区，英国于光绪二十年向清廷提出修筑天津至镇江、山西经河南至长江沿岸、九龙至广州、浦口至信阳、苏州经杭州至宁波五条铁路的要求。清廷迫于压力，答应了除津镇路以外的全部要求，致使英国顺利获得以上诸路贷款权。津镇路因与德国在山东利益发生冲突，后双方妥协达成共同修筑、共同管理协议，改为津浦路。广九路于光绪三十三年动工，宣统三年（1911）竣工。山西经河南到长江的铁路由英国福公司承造，于光绪三十一年修成道口至柏山段，后由清廷收回自造展至清化，为道清路。由此可见，甲午战争后，我国重要铁路干线的兴建都是在举借外债的条件下开展或完成的，或多或少地丧失了权益，遭到了一些爱国官绅的极力反对。光绪二十四年，在戊戌维新爱国运动影响下，清廷于七月初一日（8 月17 日）在京师设立铁路矿务总局，统一对铁路的管理。在该局制定的《矿务铁路章程》中，将维护路权，提倡商办，限制洋股、洋款作为重要内容。它规定各地铁路公司“集款以多得华股为主，无论如何兴办，统估全工用款若干，必须先有己资及已集华股十分之三，以为基础，方准招集洋股或借用洋款。如一无己资及华股，专集洋股与借洋款者，概不准行”。同时将批准举借外债的权力收归中央，明令凡举借洋款，必须由总局和总理衙门批准①。八国联军侵华之际，华北、东北等地铁路遭到破坏，列强纷纷将铁路据为己有。其中，突出的是英国占有京津、津榆线，俄国独占东北铁路，日本也想染指。后经艰苦交涉，清廷才与英、俄签订收回以上诸路章程，但沙俄拒不兑现从东北撤兵。日俄战争期间，日本强行修筑安奉路（安东—沈阳），于光绪三十一年（1905）完工。日俄战争后，东北铁路遂为俄、日所控制。日本遂于光绪三十二年成立“南满洲铁路公司”于东京，设支公司于大连，不顾清廷一再反对，加强对南满铁路控制。其后，日本又迫使清廷允许其继续经营安奉路，架设鸭绿江大桥与朝鲜铁路相接，对原路展宽使之成为南满铁路的一条支线。光绪三十一年，日本还强行修筑新奉路（新民—沈阳），并以强行提供贷款方式霸占吉长路（吉林—长春）修筑权。与此同时，英、美等国在东北；日本、美国、德国、葡萄牙等国在福建、浙江、江西、广东；法国在两广；英国在西藏、云南等地进一步展开掠夺路权的阴谋活动。
面对列强瓜分中国路权的阴谋，登上政治舞台不久的民族资产阶级掀起了声势浩大的收回路权斗争，要求民间承办铁路。清廷被迫允许商人设铁路公司自办，并于光绪二十九年（1903）由商部奏定《铁路简明章程》二十四条①。
《铁路简明章程》受到广大爱国绅商欢迎。他们以挽回“利权”相激励，自光绪二十九年至三十三年（1903—1907），先后有四川、湖南、江西、云南、安徽、山西、浙江、江苏、福建、湖北、广东、广西、陕西、河南、黑龙江等15 省设立公司，纷纷招募商股，雇工聘匠，察勘线路，兴起一股全国性的收回路权、商办铁路热潮。
① 《路矿总局暨总署会奏矿务铁路章程疏》，光绪二十四年十月初六日。引自《中国近代铁路史资料》第2册，第527 页。
① 《轨政纪要初编》卷1，第5—6页。引自《中国近代铁路史资料》第3 册，第925—928 页。最早申请商办铁路并获得清廷批准的是侨商张煜南。他于光绪二十九年（1903）获准创办公司，筹办潮汕铁路。该路于光绪三十二年建成，全长39公里。光绪三十年（1904），广东新宁绅商陈宜禧等要求承办新宁铁路获准，至1913 年筑成。光绪三十一年清廷赎回粤汉铁路后，准粤、湘、鄂三省共同承担。其中，广东自光绪三十二年开始兴建，到宣统三年由广州至黎洞106公里建成通车。1916 年又展筑至韶关。在湖南，宣统元年开始动工，至宣统三年十二月二十九日（1911 年1 月29 日）株洲至长沙段建成通车①。湖北则在张之洞主持下，粤汉、川汉两路兼筹，开始筹集资金及勘察路线。与此同时，四川也大规模设公司，筹资兴办川汉铁路，至宣统元年共集股达1175。9 万余两②。此外，江西从光绪三十年始筹划九江至南昌铁路，于宣统元年修成九江至德安50 多公里③。福建从光绪三十三年（1907）六月动工兴建漳厦铁路，宣统二年建成嵩屿至江东桥段28 公里。山西同蒲铁路公司至宣统三年修筑成15 里轨道和70 里土工④。黑龙江于宣统元年修成由齐齐哈尔至昂昂溪45 里的齐昂铁路⑤。
商办铁路最有成效的是浙江和江苏。光绪三十一年两省绅商提出废除清廷与英国于光绪二十四年签而未办的《苏杭甬铁路草和约》。经反复交涉，清廷废除该草约，将铁路归两省自办，并将线路改为以上海为起点，成为沪杭甬铁路。浙江省到宣统元年集股达925 万余元，江苏省到宣统三年集股达409 万多元③。浙江省于光绪三十二年开工，至宣统元年建成杭州经嘉兴至枫泾线；江苏省于光绪三十三年开工，至次年十月建成上海至枫泾线（嘉兴属境）。至此，上海经嘉兴至杭州线于光绪三十四年完全开通。此外，浙江省还于光绪三十三年修通江干至拱寰桥线；①《湖南省志》第1 卷，第245 页。转引自《中国近代铁路史资料》第3 册，第1042—1043 页。
②《中国近代铁路史资料》第3 册，第1096 页。
③同上书，第982 页。
④同上书，第1124 页。
⑤同上书，第1147 页。
⑥同上书，第1108 页。1914 年又修通宁波经慈溪、余姚至百官铁路，使甬曹线开通。
在收回路权、商办铁路时期，清廷兴办了京张铁路。鉴于京张的战略地位，清廷事先向觊觎已久的英、俄两国声明：“将来如添造由北京向北之路，只用华款、华员自造，不允他国承造”①。为此，清廷动用关内外铁路余款，任用著名铁路工程师詹天佑主持勘路修筑。从北京到张家口，中途经八达岭等处，山峦叠嶂，地形复杂。詹天佑不辞劳苦，带领技术人员风餐露宿，创造性地设计用“人”字形路线，便于机车爬坡，亲临指挥开山凿洞，使该路从光绪三十一年九月（1905 年10 月）兴工至宣统元年八月（1909 年9 月）全线201。2 公里顺利通车。京张铁路是我国铁路发展史上的创举，不仅提高了民族自信心，而且为民族、为中国工程技术界争得了荣誉。
商办铁路的兴起，激发了广大爱国官绅的热情，显示了民族资产阶级力量的壮大，在很大程度上抵制了列强攫取我国路权的野心。然而，由于民族① 《袁世凯请留詹天佑片·光绪三十二年五月十七日》，转引自《中国近代铁路史资料》第2 册，第916页。
资本不足，在全国范围内，商办铁路成效并不乐观，大多省区或集股有限难于开办，或仍限于筹议之中，徘徊不前，成效不大。个别商绅乘�