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旅客列车运行图的编制分两步进行，第一步铺画旅客列车运行方案图，简称“客车方
案图”。它以每一方向各技术站间小时格运行图的形式来表示，是列车运行图的骨架，在
图上只表示始发站，终点站、分界站及其它主要站的到开时刻，主要解决列车整体布局问
题（如图
％&％…所示）第二步在二分格运行图上铺画旅客列车运行线（简称“详图”），精
确、具体地规定列车到、发、通过各站的时刻及交会、待避地点。
第一阶段，准备及审定资料阶段，约
&个月。在此阶段，主要准备以下各项资料：
（；）管内各线，特别是主要干线上的客流量、客流密度及旅客列车开行方案；
（〃）各种旅客列车的重量标准，编组辆数、车型、吨位、定员；
第七章铁路旅客运输安全管理—
#〃！
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（！）各种旅客列车的停车站名及停站时分标准；
图
〃#！#客车方案图
（％）各次旅客列车的区间纯运行时分、起停车附加时分、停站时分和施工慢行时分的
标准填制成专门的表格（见表
〃#！#&）；
（’）各次列车在始发站的合理开车范围，应便于旅客列车在白天到发。对新增加的旅
客列车，一般是先求出合理开车范围，选择几个运行方案，进行技术经济比较后，选择其中
的最优方案，与原方案调整范围不大的列车不再重新求算；
（）现行运行图执行情况的总结资料，存在问题的分析资料及挖潜提效的改进建议。
对各铁路局上报的总结资料，铁道部要严格审查。通常情况下、要求新图资料有利于
新图质量的提高。
第二阶段，编制阶段，约
（个月。
（&）铺画小时格各客流区段间的客车方案图。从图上只可看出各次列车在始发站、终
到站、分界站及沿途主要站的到发通过时刻及区段内列车交会待避情况。此图为框架式
（图
％#），着重解决各种列车整体上的大致布局问题；
（（）铺画二分格各客流区段各站间的客车运行详图。从图上可看出各次列车在沿途
各站的到发通过时刻及交会越行的车站；
（！）审查图纸及设计指标工作。
在客货运行线全部铺画完毕后，应进行细致的审查。对旅客列车运行线审查的内容
如下：
（&）全部旅客列车的运行的铺画是否符合既定的方案；
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（！）各次旅客列车的区间运行时分是否准确，停车站和停车时分是否符合规定的原
则；
（〃）旅客列车车底在始发站和折返站的停留时间是否符合规定的标准；
（#）旅客列车的会让是否合理，有无客车等会货车的不合理情况；
（）主要客运站设备能力的利用情况；
（％）客运机车及客车车底的运用是否经济合理，乘务组连续工作时间是否超过标准。
审核完毕后，计算运行图的数量指标和质量指标，填入旅客列车指标计算表（见表
&
’〃’#）和旅客列车指标汇总表（见表
&’〃’）。
最后，报部批准。
第三阶段，实行准备阶段，约
！个月。
新图实行前，主要准备工作有以下几项：
（（）编制旅客列车新旧交替计划。每对旅客列车由现图过渡到新图的实施计划，作为
新图实施前几天内，各级调度人员调整旅客列车运行的依据。新图实行的这一天，要求各
主要干线的旅客列车都要按新时刻表运行。在实行前的过渡期间，为了不致因运行图交
替而打乱整个运行秩序，需要编制
！#小时格的旅客列车新旧运行时刻交替图。允许各种
旅客列车在交替期间内可以停运、增开或提前按新时刻表运行。新旧交替计划下达各站
段执行，按此组织售票、乘降、列车运行调整等一系列工作，顺利过渡到新运行图全面实
行。
（！）编制旅客列车时刻表。
按照新运行围规定的车次、运行区段、停车地点、到开通过时刻及列车编组情况等事
项，抄点制表，编制印刷成供旅客及行车部门日常使用的旅客列车时刻表。
（〃）编制旅客列车编组表，具体确定每对旅客列车的编组情况。
（#）组织学习新运行图，为新运行图的顺利实行做好准备工作。
（二）旅客列车运行方案的编制原则
（）减少停站次数及停站时间，提高旅客列车的直通速度
旅客列车的停站，根据需要可分两种，一是技术需要（更换机车、技术检查、客车上水
等）二是客运需要（旅客的乘降、行包邮件的装卸等）。旅客列车的停车地点：特别旅客快
车应在技术作业站停车，直通旅客快车应在技术作业站和主要城市停车；在列车对数较多
的区段，可采取交错停车的办法，以提高列车的直通速度。
！）方便旅客旅行
为方便旅客旅行，应规定适宜的列车始发、终到、通过各主要站的时刻，求出各次列车
的合理开车范围，直通旅客快车最好晚间发车，但不迟于零点；终到时间在白天或早晨，但
不宜早于
&点；通过沿途主要城市尽可能安排在白天。如有两对以上直通快车时，应考虑
其间隔均衡。一般安排在早晚各一列。
管内旅客列车运行距离较短的，以白天运行为宜（如朝发夕至列车），始发点不宜过
早，终到点不宜过晚。个别列车亦可安排在夜间运行（如夕发朝至列车），其始发点不宜过
晚，到达时刻不宜过早，并为旅客当天折返留有一定的活动时间。
表
！〃#〃年季运行图旅客列车指标计算表铁路局
列车运行
区段
车次
列车
公里
列车运行时分直
通
速
技
术
速
速
度
系
列
对
车
数
列车编组
列车编组
总公里
列车编组
（车底）
停留时间
（自局担当）
记事
全程
其中
组辆其中定
下行下行总时分停站平均停站运转
时分时分
度度数
管内
运行
自局
担当
数数客座车数员（
本段
自局担当）
外段
上行上行站数时分
％
&
#
’
（
！
）
*
％＋
％％
％&
％#
％
％’
％（
％！
％）
％*
&＋
&％
表
！〃#〃’年季运行图旅客列车指标汇总表铁路局
顺号
种
别
列
车
项
目
年
季
别
列
车
公
里
列车运行时分
全程
总
时分
其中
停站运转
站数时分平均时分
直
通
速
度
技
术
速
度
速
度
系
数
图定旅客列车对数
直通列车管内列车合计
特快直快直客小计快旅市混小管内其中
管内
运行
其中
自局
担当
管内
运行
其中
自局
担当
管内
运行
其中
自局
担当
管内
运行
其中
自局
担当
车客郊合计运行
自局
担当
列车编组
组
数
辆
数
其中
客座
车数
定
员
列车车
底日车
公里
列车
车底
总公
里
平
均
列车车底
停留时间
总停留
时分
平均停
留时分
本
段
外
段
本
段
外
段
记
事
直
通
速
度
直
快
直
客
计
比较
比较
比较
管
内
列
车
管
客
市
郊
混
合
计
比较
比较
比较
比较
铁路局计
比较
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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直通、管内与市郊旅客列车在运行上相互配合，对大城市附近及主要厂矿的市郊列车
应在到发时间上予以照顾。保证市郊列车的正点运行。
其次，在联结几个铁路方向的大型客运站应尽量缩短旅客中转换乘的停留时间，使各
方向旅客列车到发时刻有良好的衔接。
图
！〃#〃！直通客车在枢纽站相衔接（图之一）
如图
！〃#〃！所示，大型客运站甲联结三个铁路方向，其中乙———丙间有较大的直通
客流，此间开行
#％
&
#’次直通旅客快车。所以，乙———丙间在甲站不产生中转客流。为
减少旅客在甲站停留时间，应使丁方向开到甲站的
％（）次列车的到达时间与由甲站分别
开往乙、丙方向的
#’、#％次列车的出发时刻相配合。同样，由甲开往乙的
％（！次列车的
出发时刻，应与乙、丙方向到达甲站的
#％
&
#’次列车到达时刻相衔接配合。
如果与两个方向衔接有困难，则照顾主要客流（大客流）方向。如图
！〃#〃）所示，由
戊到丁及由丙到甲的直通旅客列车经过乙站时，如果由戊方向来的不少旅客是去甲方向
的，这些旅客需要在乙站换车。因此，确定列车运行方案时，必须考虑戊———丁列车到达
乙站的时刻要比丙———甲列车到达乙站的时刻早
*＋左右，以便旅客换乘。
其三，管内旅客列车与直通旅客列车在运行时刻上应有良好地衔接配合，使中间站的
第七章铁路旅客运输安全管理—
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旅客顺利换乘。管内旅客列车对数较多时，最好在直通旅客快车经过较大车站前后，各开
行一列管内旅客列车，但须注意图上客车的均衡性（如图
！〃#〃）。当管内旅客列车较
少时，则以照顾主要客流为原则（如图
！
〃
#
〃
％&）。
图
！〃#〃’直通客车在枢纽站相衔接（图之二）
图
！〃#〃管内列车与直通快车相衔接方案示例一
图
！〃
#〃
％&管内列车与直通快车相衔接示例二
铁路旅客列车的到发时刻与其它交通工具的衔接配合，除对需要换乘的旅客带来大
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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的方便外，也对报纸及邮件的传递有重要意义。同时为组织联运提供了良好的条件。
！〃经济合理地使用机车车辆
加速机车和客车车底的周转是铁路运输工作的重要原则之一。旅客列车运行方案安
排得好，可以减少车底的需要数，使车底得到更经济的使用（如图
#
！
％％）。
适当调整列车的到发时刻也可以节省运用机车台数（如图
#
！
％&）。由
’台机车
可减至
！台。所以，在编制客车方案时，也应同时考虑各区段的客运机车的运用。
’〃客货兼顾，全社安排
图
#
！
％％直通旅客快车到发时刻与车底周转关系图
图
#
！
％&旅客列车运行线与机车交换的关系图
旅客列车与货物列车运行线应有良好的配合，编制方案时。如旅客列车运行线能适
当照顾货物列车的运行，则可以减少额外扣除时间。节省线路通过能力，缩短机车折返停
留时间和减少货物列车等会待避时间，从而加速机车车辆周转。从图
#
！
％！所示的两
种情况就能看出旅客列车对货物列车的影响，（（）与（））比较，由于适当移动了
！％次客车
第七章铁路旅客运输安全管理—
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